私説ヤマハ・ミニ・ツイン縁起
僕とヤマハ・ミニツインとの関係です。
プロローグ
僕が、ヤマハ・ミニ・ツイン、つまりＡＴ９０から始まる空冷２ストローク９０ＣＣツインを初めて見たのは、１９７９年頃だ。
近所の大学のバイク置き場に放置されていたキャンディ・レッドのＨＸ９０を見たのが、おそらく最初だったと思う。
一番の印象は、とにかく小さくてかわいいエンジン、だった。その頃、僕はホンダのＣＢ５０ＪＸ－１を持っていたので、ＣＢの４スト・シングルよりも小さく見える２スト２気筒エンジンのシリンダに特に惹かれたのだ。ＨＸ９０自身も明らかに１２５クラスより小さく纏まって見えたし、僕の知っていたＨＸの後継にあたるＲＤ９０なんかよりはるかに魅力的に感じたのを憶えている。
もっとも、この頃の僕は、ＨＸを旧車としてはみていなかったからだろう、すでにその頃すでに時代遅れだったフロントのドラムブレーキやフォークブーツについてはあまり感心しなかった。これでディスクブレーキがついて、フォークブーツが無ければ最高なのに、と思った。少なくともスタイルそのものは決して時代遅れではなかったのだ。
僕は、こいつが欲しい、と思った。けれど、いかに放置されている（しばらく乗られていないらしくホコリが積もっていた）とは言え、ナンバーも付いているから、勝手にもっていくわけにもいかない。
ナンバーは県内のある町のものだったので、僕はその町の役場に持ち主を問い合せてみたけれど、教えてはもらえなかった。
もっとも、教えてもらったとしてもはたして商談が成立したかどうかはわからない。その頃の僕はいわゆる浪人でお金には充分不自由していたのだから。
というわけで、結局このＨＸについては諦めざるを得なかった。
第１章：ヤマハ・スポーツ９０ ＨＳ１
さて、これから２年くらいはＨＸについてはすっかり忘れてしまっていた。翌年、なんとか大学に入った僕はさっそくホンダの４００ｃｃを手に入れて、９０ｃｃに対する興味はなくしていたのだ。
そんな、大学２年の頃、オートバイのサークルの先輩がどこからかゴールド・メタリックのＨＳ１を見つけてきて整備していた。僕はそれまでＨＳ１のことは知らなかったけれど、そのエンジンには見憶えがあった。あの、「とにかく小さくてかわいいエンジン」だったのだ。
先輩に少し乗らせてもらった。初めての９０ツイン。とてもスムーズで、そしてきびきびした印象だった。それから何度か、路上でＨＳ１を見つけた事があった。しかしどれも現役であり、オーナーも、譲る気はない、と言う事だった。それはそうだろう、放置しているならともかく、そんな古いバイクを使っている以上、何等かの思い入れがあるのだ。
しかし、しばらくしてチャンスが訪れた。
休みに実家に帰っていた僕は、友達のクルマの助手席から、自転車屋の店の前にあのエンジンのバイクを見つけた。メタリックブルーのＨＳ１だ。
僕は家に帰って、すぐにその自転車屋に電話をかけた。
「あの、店先のヤマハは売り物ですか？」
自転車屋の主人はこう答えた。「あれは、売り物じゃないよ」
「あ、そうですか・・・」
「でも、欲しいならあげるよ」
「え？！」
もちろん、僕はさっそく自転車屋へ向かった。
その店内には、自転車の他に、かなり程度の良いヤマハのＲＤ５０と、ＦＴ－１と、ジッピーが置かれていた。昔、ヤマハのバイクを扱っていたのだという。
自転車屋の主人によると、ＨＳ１はその頃のお客さんが自転車購入の下取りに持ってきたのだそうだ。たしかにその自転車屋のステッカーが貼ってある。もちろん、その当時ですでに１５年近く経っていたわけだから、引き取った、ということだろう。
さて、そのワンオーナーのＨＳ１は、もちろん各所に１５年近いキャリアを伺わせるものだったけれど、グローブカバーが付いていたせいか、クラッチ・レバーはスムーズに動いたし、キックすると圧縮も充分、全体として基本的にはしっかりしている印象だった。前のオーナーについては訊かなかったけれど、ノーマルのアップハンドルとグローブカバーや、純正のキャリアからすると、年配の人がトランスポータとして使っていたのだろう。走行距離は１３，０００キロを示していた。
僕が、「近日中に引取に来たい」というと自転車屋の主人は「置く場所が無いから、店の前だよ。無くなっても知らないよ」というので僕はその場でトラックを持っている友達に来てもらわなければならなかった。
タダで、というのも気が引けたのでそう言うと、販売証明に２０００円、で話がついた。しかも、前オーナーに連絡してキーが有ったらもらってくれると言う。そして後日、キー（ハンドルロック用も！！）を手に入れる事ができたのだ。
その日のうちにＨＳ１を引き取って、すぐに友人のうちでエンジンを掛けてみた。その時まだイグニッション・キーは無いから、キー・アッシからのソケットを調べてトグルスイッチを使って即席のイグニッション・スイッチとした。
バッテリーは１２Ｖだったので、クルマのものを使って、まずはキック一発。あっけなく９０ツインは息を吹き返した。
鋭いピックアップ。もちろんＣＢ５０の４スト・シングルとは較べものにならない。あたりまえだけれど。
ＨＳ１はタコ・メータを持たないから、点火パルスから回転を調べる（友人のうちは自動車整備工場だったので）と軽いレーシングで７０００回転くらいまでヒュンヒュン廻る。
古くなった２スト・オイルが燃える匂いが辺りにたちこめた。
この後、２年ほど通学や遊びに使った。もちろん、グローブカバーとキャリアは外し、ブリッジ付きのハンドルはＧＲ５０のセミフラットのものに替えた。
このＨＳ１は、たまにギア抜けし「ウオーン」と雄たけびをあげるのも気に入ったし、比較的多めの白煙も新鮮な感じだった。操縦性の素直さもいい。最高速度はメータ読みで１０５㎞/h。
このロング・ストロークのツインはうまくすればスロットル操作でウイリーができるくらい低速トルクがあった。しかも不思議なことにピーキーでもあり、中速域からの伸びも楽しい。
フロントのドラム・ブレーキはシューを新品に替えても、おそろしく効かなかったけれど、馴れるとそれなりの走りができることがわかった。
ＨＳ１のおかげで、片道５キロほどの通学はとってもエキサイティングなものとなった。町乗りには最高なのだ。
ちなみに、ＨＳ１のあとでしばらく乗ったスズキＧＴ１００はＨＳ１に較べると決して褒められたものではなかった。一口に言うと大味すぎたのだ。
大学を卒業するとき、就職する４月まで約１か月間が暇になったので、この機会に少し手を入れる事にした。
エンジンを下ろして、フレームを洗浄し再塗装。
だいぶ色褪せていたタンクも再塗装したが、そのブルー・メタリックにホワイトのピン・ストライプの入ったタンクの、ホワイト、シルバー、クリアブルーからなる三層塗りには驚かされた。ホワイトのラインは、下層の全面塗装だったのだ。新車では大型車でもすでにタンク・ラインは、ステッカーがあたりまえだった。それに、ＨＳ－１はたかが９０ＣＣだ。
僕だって再塗装はホワイトとブルーメタリック＋クリアでお茶を濁したのに。
ベースが腐っていたシート、破れてきたフロントフォークブーツ、クラッチワイア、減ったポイント、ピストンリング、ダイオードむき出しの整流器、ウインカ・リレーなどは、ヤマハの代理店でパーツを仕入れた。先輩が欠品だといっていたタンク・エンブレムもなぜか手に入った。代理店のストックかもしれない。サイド・カバーのチェッカーフラッグをモチーフにしたステッカーはだめだったけれど。代理店のパーツ・リストにはＨＳ９０で標準装備になるタコ・メータ（オプションか）も記載されていたけれど、僕のＨＳ１のクランクケースのケーブルの取りだし口は初めからキャスティングで埋められている。どうやって付けたのだろう。
灯火器類の新調は、現行のヤマハ・メイトと同じなのでいつでも手に入るだろうと思ってやめた。
こうして軽いレストアを受けたＨＳ１は、１９８５年から１年間、主に遊びに使われた。ミニ・ツイン（その時はリトル・ツインと呼んでいた）の集まりにも参加した。数十台からなる、ヤマハ・ミニ・ツインとスズキ・ウルフなどの集まりで、奥多摩湖にでかけた。僕のＨＳ１は他のＨＳ１と較べても充分に速く、エンジンの調子も良い事がわかった。これは嬉しい事だった。
このあと、ＨＳ１は僕の部屋にオブジェとして置かれ（あの寮の部屋にバイクを持込んだのは僕が初めての筈だ）、１９９０年に再度分解されて実家の僕の部屋の中で再びその快音を響かせる時を待っている。
第２章：ヤマハ・スポーツＲＤ１２５
僕としては、このＲＤ１２５をミニ・ツインというかどうかには、いまは懐疑的ではある。１２５のツインは比較的ポピュラーで、ＲＤ１２５やＲＧ１２５は、比較的最近（１９８２頃？）まで輸出向けに製造されていたはずだし、ホンダのＣＢ／ＣＤ系は４ストではあるがいまも健在である。
もっとも、この種の２スト１２５ｃｃツインがこれから製造されるかというとそれはきわめて考えにくいので、とりあえずここに入れてみた。それになにより、僕はミニ・ツインとしてＲＤ１２５に触手を延ばしたのである。
ＨＳ１を路上から引き上げてしまうと、幾許かの寂しさが感じられた。
そんなとき、とある整備工場にＨＳ１が置いてある、という話を聞いた。
売り物かどうかもわからないけれど、僕は冷やかし半分で見に行った。同好の士ならばそれはそれで楽しかろう、というわけだ。
実際、その持ち主は同い年くらいの人で、モト・グッツィの３５０を駆るひとだった。ＨＳ１に関しては譲ってもいいとのことだったけれど、３００００キロ以上を走破したそれは大分くたびれていて、あまり魅力的ではなかった。他に何かないか、と尋ねるとＲＤ１２５があるという。程度もＨＳ１より良く、値段もリーズナブルなものだったので、購入することにした。
このＲＤは１９７７年型で、直線基調のスタイルをもつものだ。
僕はそのくすんだ赤のＲＤをいじることにした。その直線基調のスタイルが、一昔前のイタリア風（７０年代のモトグッツィ？）だったので、外装を明るいイエローに、メッキ部を艶消しの黒に塗装し、スワロー・ハンドルとバーエンド・ミラーを付けた。あとはバック・ステップがつけばいい。しかし、この頃の小排気量車に共通する構成である、フレームの外側にスイングアームが取り付けられる構成は、バック・ステップの取り付けがきわめて困難であり、しばらくその方法を考えていた。
ところが、その前に難問が生じた。フロントの油圧・ディスク・ブレーキのフェードである。とにかく、一度フル制動すると、もう全くダメ。ブレーキの弱いバイクには馴れていたつもりでも、あれは悪夢である。特に、下り坂などでは一つ前のコーナーではそこそこ効いていたブレーキが、次では全く無くなってしまう（効かなくなるというレベルではない）のだから、何度か心臓がせりあがるような目に遭わされた。
しかも、ＨＳ１に較べれば年式も新しく５割も馬力の多いＲＤは結構速い。実際このピーキーな１２５ツインは、そのパワー・バンドでは充分にエキサイティングなものなのだっただけに、タチが悪い。（もっとも、その排気音はリード・バルブ特有の品のないもので、あまり好きにはなれない。僕はこと排気音については４ストでも４バルブのものより２バルブの方が好きだし、２ストの場合もピストンバルブの方がリードバルブよりいいと思っている。２ストの場合は排気音というより吸気音かもしれないけれど、たとえばカワサキのピストンバルブ・トリプルの音なんてとてもいいと思う）
決定的だったのはパッドを新品に交換しようにも、古いパッドが錆びついて取れないことだった。
僕は、こいつを手放す事にした。ＲＤはＨＳ１とは明らかに異なった乗り味を僕に与えた。少なくとも町乗りとしてのバランスではＨＳ１が勝っていると思う。
このＲＤにＲＺ１２５あたりのフロント系を移植して、モンキー・Ｒあたりのステップを付ければ、それはそれできっと面白いのだろうが・・・。
僕は出入りのタイア・ショップの個人売買のボードに、僕が買った時と同じ値段を付けて依託した。「誰か好きものが買ってくれるだろう」
しばらくして、売れた、と言う連絡が入った。もう、廃車済で譲渡証も付けておいたので新しいオーナーと会う必要はない。それでもタイア・ショップの人に、どんな人が買っていきました？と、訊いてみた。
すると驚いた事に、その人は僕にＲＤを売ったその人ではないか。
彼は、そのＲＤが以前自らのところにあったものだと気付いた上で買ったのだろうか。彼とはそれからも会っていないのでこれは未だに謎である。
でも、買ったあとで各部をじっくり観察したならきっと気付いたと思う。自分が所有して整備した事のあるバイクだ。
オートバイ乗りとはそういうものだろう。
第３章：ヤマハ・スポーツＨＸ９０
最初に書いたとおり、ＨＸ９０は僕がミニ・ツインに興味もつ根源になったモデルだから、いつか必ず乗りたい、と思っていたモデルだ。
だから、もちろんいつも気にしていた。雑誌の売買欄には必ず目を通してリーズナブルな価格と地域（さすがに九州や北海道では旅費や運送費が馬鹿にならない）の売り物には連絡した。そして「もう、売れてしまったんです」と言われ続けていた。
でも、僕には、いつか必ず手に入る、という確信のようなものがあったから、じっと待っていたのだ。
僕は、まだＨＸ９０には乗ったことがない。だからいま、心配なのは、ＨＳ１とどう違うのだろうか、ということだ。僕のＨＳ１の評価はきわめて高いものだけれど、なんとか同程度の印象を僕に与えてほしい。ＲＤの失望感はもう味わいたくない、というのが正直なところなのだ。
（これは雑誌のプレゼントが当たったという連絡をもらった直後にそれまでを思い起こして書いたものです。そして、このあと、ＨＸ９０を引き取り走れるようにすることになります…。）